2月9日，华为董事总经理、消费者BU CEO兼智能汽车解决方案BU CEO余承东独家回应第一财经:“(这次)是正常的人事调整变动，(华为汽车业务)方向没有改变。”
有声音认为此次人事调动与王军业务进展不理想有关，余承东将外界对华为汽车战略调整的诸多猜测称为“网上炒作”。
王军此前是华为智能汽车解决方案、智能驾驶解决方案产品线BU首席运营官总裁，也是华为“HI Mode”的主要外部负责人。多位华为内部人士告诉记者，王军目前的人事关系仍在车补之下，职位部分为空白。
同一天，华为“HI模式”合作伙伴之一Aouita的一位内部人士告诉记者，经过巨大的资源投入，HI已经成为华为最重要的技术资产。该人士认为，(人事变动后)华为不会改变业务运营模式，但未来打法可能会变。
“人事调整”的背后
2月6日，一张余承东与奥伊塔科技董事长兼CEO谭本洪在奥伊塔参观新车的照片在网上流出。照片中，身穿黑色西装的余承东站在谭本洪的左侧，华为轮值董事长徐志军站在谭本洪的右侧，而曾经与阿乌塔联系较多的王军则缺席了此次活动。
从外表看，这张照片从另一个层面证明了王军跳槽的猜想。照片出来前几天，“王军被停职，余承东将独掌智能汽车业务”的消息已经在汽车圈发酵。
据记者了解，王军最后一次公开露面是在1月中旬。当时Aouita在上海举办了一场限量版011车型的用户见面会，王军作为合作伙伴出现在现场。
“1月底就听到消息了，但内部没有接到任何官方通知。”Aouita内部人士告诉记者，在以往的业务对接中，王军一直是华为与Aouita高管直接对话，他是Aouita首批车主之一，双方团队关系密切。
“看到人事调动的传闻后，我也觉得挺突然的。”上述知情人士表示。
图片来源:华为智能汽车解决方案关伟
近年来，华为对汽车板块进行了多次调整，但王军的职位变动之所以引起外界高度关注，与其所负责的板块密切相关。
2019年4月，王军被华为轮值董事长徐志军任命，从华为运营商事业部日本公司调回国内，负责华为在汽车零部件方面的业务推广。在华为看来，汽车将是未来十年最具颠覆性的行业之一。从汽车整体趋势来看，软件正在吞噬和占领整个行业。电子化、软件化、信息化正在取代以前的机械动力为价值中心，这是华为的优势。
同年5月27日，华为正式发布组织变革文件，批准成立智能汽车解决方案BU，由ICT管理委员会管理。文件指出:华为不造车，专注ICT技术，成为汽车增量ICT零部件供应商，帮助企业造好车。
这是华为首次明确汽车业务的定位，王军被任命为汽车BU总裁。
当时余承东主要是为华为“卖车”。华为内部人士曾对记者表示，如果不解决芯片问题，华为手机业务的萎缩是必然的。对于华为来说，渠道的价值是不能放过的。“更重要的是，在智选模式下，华为对汽车行业的参与程度更深，从前端产品定义、研发到销售支持，让造出来的车更能还原华为的造车理念和技术。落地也更快。”
由此，形成了华为汽车业务的三种合作模式。一个是Tier1，传统的元器件供应商模式，一个是HI模式(华为Inside模式)。华为主要与BAIC极狐、长安奥伊塔、广汽合作，这两种模式以王军所在的BU为主。第三种模式是智能选品，由华为消费者BG团队牵头，余承东亲自监督。
“华为内部也存在分歧，是直接打造华为品牌的汽车，还是为广大车企提供零部件和解决方案。这个战略决策并不容易做出。直到这两年才真正明确了这项业务的发展路径。”华为轮值董事长徐志军曾在华为分析师大会上对记者表示，中国每年有3000万辆汽车，未来会更多。哪怕只是针对中国市场，平均每年每辆车1万元的收入也足够了。
但从华为近两年对汽车业务的几次调整可以看出，BU业务的盈利压力正逐渐显现。2021年5月，华为发文称，余承东新增BU CEO，王军为BU总裁。9月，王军职位再次调整，由车BU总裁调任车BU首席运营官，同时担任智能驾驶解决方案产品线总裁。
2022年，余承东在中国汽车蓝皮书论坛上公开表示，华为汽车业务是华为唯一亏损的业务，仅当年在R&D的投资就达15亿美元。在去年12月份做的一份内部计划中，余承东提出华为BU要在2025年实现盈利。
华为内部人士告诉记者，BU当初的设置，意味着华为短期内不会对一个潜力巨大的业务提出独立盈利的要求，但车BU成立至今已有三年，亟待解决的问题是如何赚钱。该人士认为，外界对人事调整的解读过于夸张。在华为内部，频繁的人事调整并不少见。
“边打边调整是华为人的常态，包括汽车业务团队。”上述人士表示。
华为汽车业务的未来趋势
随着王军职位的变化，外界担心华为的智选模式会逐渐成为华为BU的重点，华为的HI模式也面临被边缘化的风险。
面对“华为未来在汽车业务的发展方向，以及对合作伙伴的策略，是否会随着此次人事调整而改变？”关于这个问题，余承东告诉记者，什么都没有改变。
但截至记者发稿时，华为BU并未对汽车业务中的整合以及智能驾驶解决方案产品线总裁一职的人选做出回应。
作为华为HI模式的合作伙伴，Aouita内部人士告诉记者，在华为现有的三种商业模式中，HI模式是最具技术优势和独特性的一种，各方风险共担，利益共享。经过巨大的资源投入，HI已经成为华为最重要的技术资产。目前外界对HI车型的评判为时尚早。
“虽然部分车型的交付期受到了技术磨合的影响，但这种合作模式已经与日后HI车型的发布形成了商业闭环。根据我们的数据，截至今年2月5日，Aouita 11已交付超过2000辆。”上述业内人士告诉记者，目前奥乌塔已经进入大规模投放和量增阶段。在与行业的合作之后，相信华为对汽车和消费者有了更深刻的洞察，这些经验可能会推动下一步与其他车企的快速发展。
在阿乌塔看来，企业在不同的发展阶段需要不同的资源和玩法，未来HI的玩法也可能会发生变化。
以渠道为例。在以往的合作推广中，由于车BU和智能选座业务相对独立，HI模式的机型不太容易进入华为的终端渠道。在推广的过程中，渠道仍然需要多层次的认证和不同团队的对接，但在未来，这些障碍可能会被清除。
奥维塔科技CEO谭本洪透露，也在和华为探讨渠道合作的方式。“在我们的渠道规模还没有完全达到的时候，华为会帮助我们，但不是替代品。”
但对于华为来说，随着区域汽车业务的合作伙伴越来越多，资源的有效配置和利益最大化成为目前最现实的问题。
2022年8月，华为创始人任在“整个公司的经营方针应该从追求规模转向追求利润和现金流”的演讲中提到，全球经济将持续下滑，消费能力下降。华为应该改变思维和商业政策，从追求规模转向追求利润和现金流，以确保未来三年能够度过危机。华为必须以“生存”为主要纲领。2023年预算要保持合理节奏，盲目扩张，盲目投资的业务要收缩或关闭。
对于汽车业务，任提到，“智能汽车解决方案应该加强闭环业务，研发应该走模块化的道路，专注于几个关键零部件做出竞争力，其余的可以与其他连接。”
投资回报周期过长是目前车BU遇到的挑战之一。“HI模式可能很难，但可能是长期的方式。但目前华为的人力模式并不支持这种低利润的业务。”一位前华为高管向记者提出了他的担忧。
在去年年底的一次行业论坛上，华为智能汽车解决方案BU营销销售服务部总裁池也表示，汽车行业整个投资回报周期很长，这一特点也给华为BU带来了一定的经营压力。“目前，我们的任务是有质量地生活。对于智能汽车解决方案，我们必须继续保持战略投资。同时，我们也在思考如何缓解我们的经营压力，把握现在和未来的平衡。”
迟说，在过去的三年里，华为在汽车零部件的研发方面投入了大约30亿美元，并招聘了7000多名人员。“目前智能驾驶还处于比较低迷的时期，距离大规模发展还有很长的路要走。这意味着未来五年，华为将继续大力投资人工智能，尤其是软件算法。”池说，主机厂对成本要求非常高，要求供应商每年降价3%到5%，但如果一个零部件供应商没有达到一定规模，降价几乎是不可能的。
相比之下，智选模式给华为带来了更可观的回报。
根据网上流传的合作方案，华为与芷玄厂商的分成比例约为1:9，即一辆售价25万元的车可以拿到2.6万元左右。其中技术授权费占20%，其余是华为的销售费用。此外，在智能选车模式下，三电系统和智能驾驶舱也是华为提供的。照此估算，华为的利润会更高。不过这种分享模式并没有得到华为和赛勒斯的证实。
但从合作角度来看，更多车企开始倾向于与华为在智选业务上合作。除了奥伊塔，包括江淮汽车、奇瑞在内的众多品牌也在寻求与华为的渠道资源合作。
“外界经常告诉我们要造车，但从华为目前的商业模式来看，我们知道这是不可能的。”上述华为内部人士对记者表示，从投入成本和收益来看，这种模式并不适用于华为目前的发展。至于为什么“无车”的决议只有三年有效期，其实华为很多内部决议文件的有效期都是三年，并不是一个特别的时间。